Am Samstag, den 20.07.2013, bot sich Interessierten die Möglichkeit einer Bahnhofsführung durch den Bielefelder Hbf. Ich war ebenfalls vor Ort, um mir den Bahnhof anzuschauen.

Mit der kostenlosen Fahrkarte, die auf der Strecke zum Veranstaltungsort spendiert wird, reiste ich also pünktlich um 12:00 Uhr in Bielefeld mit dem RE6 an. Treffpunkt war zwar erst um 12:45 Uhr, aber so konnte ich die Zeit noch für einen kleinen Mittagssnack und einen Blick in die Bielefelder U-Bahn werfen.

Mit etwas Verzögerung trafen dann bis spätestens 13:00 Uhr auch die anderen Teilnehmer der Veranstaltung ein. Es war eine überschaubare Gruppe von etwa 10 Leuten, die aus verschiedensten Altersklassen gemischt waren. Natürlich kristallisierte sich schnell heraus, dass der obligatorische „Rentner mit Liebe zur Bahn“ nicht fehlte. Immerhin unterhielt er die Gruppe mit allerlei Anekdoten aus seinem Leben und war fast redseliger, als unser Gruppenleiter selbst.

Zunächst bekamen wir eine geschichtliche Einleitung mit einigen interessanten Daten und Fakten zum Bahnhof selbst, aber auch zur Köln-Mindener-Eisenbahn, die die Strecke und somit Bielefeld erst zu dem hat aufkommen lassen, was es heute darstellt. Eine in Deutschland immer wieder wichtig zu erwähnende Information ist, dass der Bahnhof bzw. das Empfangsgebäude im zweiten Weltkrieg nicht durch Bomben zerstört wurde. Im Jahr 2007 wurde das Gebäude dann zuletzt saniert. Aktuell ist ein Aus- bzw. Umbau des Service-Centers in Planung und soll in naher Zukunft umgesetzt werden.

Zweite Station auf dem Rundgang war die Eingangshalle mit ihrem 16 Meter hohen Tonnendach, das man von oben her auf einem schmalen Dachboden komplett überlaufen kann um z.B. die Lampen herunterzulassen. Dies ermöglicht ein einfaches Austauschen der Glühbirnen am Boden, da man sonst jedes Mal einen Hubwagen in den Bahnhof schaffen müsste.

Das taktile Leitsystem ist am Hauptbahnhof in Bielefeld übrigens in die gesamte Verkehrsanlage integriert. Heißt: Es reicht von der U-Bahn, über den ZOB, durch die Halle, bis hin zu den Gleisen.
Ein Teilnehmer stellte die Frage, wie ein Blinder denn wisse, an welchem Gleis er sich befindet.
Die Antwort ist einfach: Am unteren Ende des Handlaufs einer jeden Treppe befindet sich eine Tafel mit Brailleschrift, auf der die Gleisnummer geschrieben steht. Annekdote dazu: Zuerst wurden die Schilder durch die Installationsfirma falsch herum angebracht. Erst als ein „Test-Blinder“ darauf hinwies, dass er diesen Text nicht lesen könne wurde der Fehler bemerkt und natürlich korrigiert.

Wir setzten unsere Entdeckertour mit einer Bahnsteigbesichtigung fort. Allerdings gab es hier nicht allzu viel Ungewöhnliches zu sehen. Eine Besonderheit in Bielefeld ist beispielsweise, dass die Bahnsteige in der Mitte ein zusätzliches Blocksignal haben, sodass zwei Züge Kopf an Kopf einfahren dürfen. Ein solches Manöver wäre ohne zusätzliches Blocksignal nicht erlaubt.

Im Anschluss daran erfuhren wir ein wenig über die Arbeit der Bahnhofsmission und dass diese nicht der Deutschen Bahn, sondern den kirchlichen Verbänden angehört.

Weiter ging es dann mit dem wohl außergewöhnlichsten Ort des Bielefelder Hauptbahnhofs: Der gesamte Bahnhof und sein Vorplatz sind mit einem Bunker unterkellert, der Platz für 2500 bis 3000 Personen bot bzw. bietet. Allerdings gibt es bis auf wenige Ausnahmen kein Licht mehr, sodass wir mit unserer 10er Gruppe und 5 Taschenlampen eine „Reise ins Ungewisse“ tätigten. Ab und zu erleuchtete das Blitzlicht einer Kamera die düsteren und verlassenen Räume, in denen vereinzelt noch Relikte vergangener Kriegszeiten zu finden waren. Das kurioseste Fundstück in einer Ecke des Bunkers war aber eine Packung einlagiges, graues und raues „Deutsche Bundesbahn“-Klopapier. Einige Rollen davon wanderten schnell in die Taschen einiger Teilnehmer. Ein ganz besonderes Andenken an diesen Tag oder eine gute Möglichkeit sich wortwörtlich mit der Bahn einmal den A… abzuputzen, wenn man sie mal wieder leid seien sollte ;-)

Zum Abschluss der bis dahin schon sehr gelungenen Führung besuchten wir noch in einem Nachbargebäude die Ansagenzentrale. Von dort aus sprechen tagsüber drei und nachts zwei Mitarbeiter alle Durchsagen auf den Bahnsteigen. Ein Posten spricht nur für den Hauptbahnhof Bielefeld selbst und die anderen für alle Bahnhöfe auf der Strecke Minden – Bielefeld - Hamm.
Der Nachteil an diesem Posten ist bloß, dass bedingt dadurch, dass die Strecke für Geschwindigkeiten größer als 160 km/h ausgelegt ist, der Ansager verpflichtet ist, an jedem Bahnhof vor jedem durchfahrenden Zug zu warnen. Dies kann bei der Anzahl an ICE, die tagtäglich das Ruhrgebiet mit Berlin verbinden, schon einmal anstrengend sein.

Nach knapp zwei Stunden war die Führung dann auch schon vorbei. Abschließend kann ich sagen, dass diese Aktion von DB Regio NRW etwas sehr tolles ist und das Team des Bahnhofsmanagements Bielefeld sich sehr viel Mühe gegeben hat.

Bis dann
Euer Norbert

 

Am Sonntag, den 21.07.2013 bot sich die Möglichkeit einen Blick hinter die Kulissen der Betriebszentrale von DB-Regio NRW in Duisburg zu werfen. Von hier aus wird fast ganz NRW gesteuert.

Etwas später als zur Veranstaltung in Bielefeld konnte ich nach Duisburg anreisen. Vom Hauptbahnhof aus war es noch ein kurzer Fußmarsch, denn die Betriebszentrale befindet sich in einem angemieteten Bürokomplex in der Hansastraße.

Die Sicherheitsvorkehrungen sind hier schon etwas strenger, so muss jeder seinen Personalausweis zunächst der Empfangsdame zeigen und diese notiert dann die Namen und hakte die Teilnehmerliste ab. Nach einer kurzen Begrüßung durfte man an einem Gewinnspiel teilnehmen. Man musste ein paar Fragen zur Bahn beantworten und konnte dann per Losverfahren eins von 50 „SchönerTag Ticket NRW“ oder eines von zwei „SchönesJahr Ticket NRW“ gewinnen. Das Ergebnis steht aber noch aus und überhaupt ist zu erwähnen, dass die Antworten auf die Fragen für Laien nicht sehr einfach waren, denn auf dem Werbeplakat, das im Eingangsbereich aufgestellt war, konnte man nur sehr wenige und dann noch sehr verschlüsselte Antworten ablesen.

Zu Beginn der Führung wurde gleich klargestellt, dass Handys und Kameras verboten sind.
Dies ist natürlich ungünstig für unseren Journal, aber die Arbeitsplätze sehen aus, wie in jeder gleichwertigen Dienstzentrale oder Leitstelle auch.

Um den Teilnehmern der Veranstaltungen überhaupt erst einmal die Komplexität der Deutschen Bahn und die Aufgaben der Betriebszentrale Duisburg darzustellen, hatte man mit Hilfe ein paar Magnetbildern ein Fallbeispiel aufgebaut. Es zeigte die Abläufe im Falle eines umgestürzten Baumes auf die Oberleitung und welche Handlungsschritte im Folgenden eingeleitet werden müssen, bis die Fahrgäste trotzdem sicher an ihr Ziel kommen.

Weiter ging es dann mit dem Arbeitsplatz der Gruppe, die für den Nahverkehr zuständig ist.
Hier wurden uns die Computerprogramme und deren Funktionen detailliert erklärt und live gezeigt. Von hier aus werden z.B. Verspätungen in das System eingetragen, die dann zentral auch im Internet oder auf der DB App zur Verfügung stehen. Außerdem werden Entscheidungen über kurzfristige Fahrplanänderungen getroffen, wenn z.B. ein Zug zu wenig Pausenzeit am Zielbahnhof hätte.

Interessant zu bemerken ist die Tatsache, dass es hierbei „interne Begründungen“ und „Fahrgast-Begründungen“ gibt. Das klingt jetzt erst mal dreist, ist aber auf den zweiten Blick logisch. Die Betriebszentrale muss jede noch so kleine Verspätung eintragen und dafür immer eine genaue Beschreibung beifügen. Da es den Fahrgast aber wenig interessiert, wenn Herr Lokführer Meier mal aufs Klo muss und deswegen 3 Minuten hinter seinem Plan fährt, gibt es erst Verspätungen ab 5 Minuten auf den Anzeigen und dann die Durchsage „Verzögerungen im Betriebsablauf“.

Des Weiteren ist eine Aufgabe des Disponenten, Anschlussanfragen der Zugbegleiter zu kontrollieren und ggf. zu bestätigen. Dies geschieht wie folgt: Der Zugbegleiter bekommt von einem Fahrgast die Anfrage, ob Zug XY warten könne, da er umsteigen möchte.
Der Zugbegleiter sendet die Anfrage per „SMS“ auf den Computer des Disponenten in Duisburg. Dieser prüft dann den Fahrplan und die Strecke. Wenn alles frei ist und der Anschluss warten könnte, dann wird die Anfrage per Telefon an den zuständigen Bearbeiter für den Raum des betroffenen Bahnhofs geschickt und dieser informiert daraufhin das Stellwerk und den Lokführer des dann wartenden Zuges. Zuletzt bekommt der Zugbegleiter dann wieder eine SMS zurück und kann den Fahrgästen die „frohe Botschaft“ verkünden.

Allerdings, so die Auskunft des Mitarbeiters, können derartige Wünsche nur am Wochenende oder in den Abendstunden berücksichtigt werden. Unter der Woche müssen Anschlussanfragen ohne Rückmeldung gelöscht bzw. ignoriert werden, da es zu Chaos im ohnehin schon überlasteten NRW-Netz führen würde. In diesem Fall zählt die Masse an Fahrgästen und nicht die Einzelperson oder Kleingruppe.

Als nächste Station auf unserem Rundgang stand die Abteilung für die S-Bahn Rhein/Ruhr und Köln auf dem Programm. Diese haben im Grunde die gleichen Funktionen, wie die Kollegen von Regio Nahverkehr, bloß dass hier Züge im 20-minuten-Takt abgefertigt werden müssen. Außerdem gibt es hier einen extra Arbeitsplatz für Dienstpläne und Umlaufplanung. Diese wird im Gegensatz zum Fern- und Nahverkehr direkt hier in Duisburg erarbeitet und überwacht.

Eigentlich wäre dann noch das elektronische Stellwerk sehenswert gewesen, das sich ebenfalls in diesen Räumlichkeiten befindet, aber da durften wir (ohne große Begründung) nicht vorbeischauen.

Somit war die Führung dann auch nach fast zwei Stunden vorüber. Auch hier bleibt, wie in Bielefeld auch, abschließend zu sagen, dass es sehr interessant war und der Einblick auf jeden Fall ein paar wissenswerte Details für den alltäglichen Pendlerweg gebracht hat.

Bis dann
Euer Norbert

 

Am Samstag, den 27.07.2013, konnte man im Rahmen der Image-Kampagne „Bahn-Backstage“ einen Blick hinter die Kulissen des in Düsseldorf ansässigen Betriebswerks der DB werfen.

Samstagmorgen 9:45 Uhr in der Schalterhalle des Hauptbahnhofes Düsseldorf. Verhältnismäßig spät erreichte ich den Service-Point zur Akkreditierung der Veranstaltung, denn der RE1, mit dem ich angereist war, hatte, wie immer, Verspätung. Nachdem wir unsere Backstage-Pässe erhalten hatten, mussten wir noch etwa 10 Minuten warten, denn unser Sonderzug zum Betriebswerk fuhr erst um kurz nach 10 ab.

Wir begaben uns also mit unserer 17 Mann starken Gruppe auf den Bahnsteig und hatten schließlich die Ehre, in den Zug einsteigen zu dürfen, aus dem alle anderen aussteigen mussten. Nach kurzem Aufenthalt im Bahnhof begann dann unsere private Betriebsfahrt. Es ging eher langsam voran, aber letztlich kamen wir im Abstellbereich des Betriebswerkes zum Stehen.

Nach der Begrüßung durch zwei Vertreter des Personals ging es für die Gruppe zunächst in den Schulungsraum, wo wir ein paar Details zum Betriebswerk selbst erfuhren. Selbstverständlich durfte auch eine kurze Einführung in die Sicherheitsbestimmungen nicht fehlen. Nichts zuletzt, da unserer Gruppe auch ein paar, sagen wir wilde, Kinder angehörten.

Erste Station auf dem Rundgang war dann die 250m lange Wartungshalle. Hier können im vorderen Teil Arbeiten von den Seiten und von unten am Zug vorgenommen werden. In der Mitte befindet sich eine Gleiswaage, die es ermöglicht Differenzen zwischen den Radsätzen auszumessen. An den Seiten der Gleise gibt es dann noch zwei Arbeitsräume, in denen zum einen die Batterien der Wagen gewartet und geladen werden können und in einem anderen Raum einen Prüfstand für die Vakuum-Toiletten. Letzterer war zugleich ein erstes kleines Highlight, denn als Begründung für die oft defekten Zug-Toiletten, wurden uns allerlei kuriose Gegenstände (vom Fan-Schal über das Handy, bis hin zur Drogenspritze) präsentiert.

Weiter ging es dann im Lager der Werkstatt. Um Platz zu sparen, sind die meisten kleinen Ersatzteile in zwei großen Regaltürmen verstaut. Mittels SAP-Nummer kann man sich dann die passende Schublade herausfahren lassen. Da die Mitarbeiter natürlich nicht jede Nummer der Teile im Kopf haben können, zeigt der PC ein kleines Foto des Ersatzteils inklusive Maße an.

Nächste Station war dann die Halle, in der die Radreifen abgedreht werden können. Um die Wagen und Loks auf die Drehbank zu befördern, kommt ein kleines Kraftpaket zum Einsatz, das, so unscheinbar es aussieht, ganze Züge ziehen kann und ferngesteuert ist. Ein Blick in die Waschstraße durfte natürlich bei einer Führung auch nicht fehlen. Eine S-Bahn des Typs ET422 stand zwar auch bereit, aber der zugehörige Fahrer war noch nicht zum Waschgang anwesend, weshalb diese Vorstellung leider entfallen musste.

Zum Ende hin machten wir dann eine kleine, interne Sonderfahrt auf dem Gelände. Mit einer VT628 fuhren wir zunächst bis an das östliche Ende des Betriebswerkes, wo sich eine Drehscheibe, ein Ringlokschuppen (der allerdings nicht mehr in Besitz der DB ist) und ein paar Abstellgleise für einzelne Loks befinden. Von dort fuhren wir einmal an der Halle vorbei bis zum anderen Ende und wieder zurück.

Schließlich endete unsere mittlerweile fast dreistündige Tour durch das Betriebswerk Düsseldorf mit einem Gruppenfoto. Anschließend durften wir mit dem einsetzenden RE6 wieder vom Werk in den Hauptbahnhof zurückfahren. Hierbei wurde unser gerade erst mühsam aufgebessertes Image der Bahn auch wieder normalisiert, denn die einzige Türe des Wagens, die an einer Treppe stand, war defekt. Schnell wurde uns eine provisorische Treppe aus der Werkshalle herangeschafft und wir konnten alle unsere Fahrt in den Hauptbahnhof antreten.

Abschließend muss ich berichten, dass diese Führung eine der besten Veranstaltungen im Rahmen von Bahn-Backstage war, die ich bislang erlebt habe. Natürlich gibt es von dort auch sehr viele Fotos, die wir in einer extra Galerie für euch zusammengefasst haben. Diese findet ihr hier.

Viel Spaß
Euer Norbert
 

Am Sonntag, den 18.08.2013 stand der für uns letzte Blick hinter die Kulissen der Deutschen Bahn auf dem Programm. Dieses Mal ging es in das Betriebswerk in Aachen.

Mit der Veranstaltung in Aachen hatte ich mir einen der am weitesten entfernten Orte ausgesucht. Also musste ich eine gut 2,5-stündige An- und Abreise in Kauf nehmen. Bereits um 10:00 Uhr am Morgen begab ich mich also mit dem RE5 nach Köln und ab dort weiter mit dem Rhein-Sieg-Express RE9 bis Aachen. Dort angekommen war die Gruppe bereits fast vollzählig. Allerdings mussten wir noch bis 13:05 Uhr warten, damit auch wirklich niemand benachteiligt würde, falls sein Zug Verspätung hätte.

Pünktlich ging es dann zu Fuß vom Hauptbahnhof durch ein paar Seitenstraßen bis hin zum Betriebswerk. Dieses befindet sich in Aachen etwa 500 Meter westlich des Bahnhofs in der Reumontstraße. Nach einer kurzen Begrüßung durch die zahlreich erschienen Mitarbeiter des Werks teilten wir uns in zwei Gruppen auf. Meine Gruppe bekam zunächst den Werkstattteil zu sehen.

Im Großen und Ganzen unterscheidet sich das Betriebswerk Aachen nicht wirklich von jenem in Düsseldorf (siehe Bericht hier), aber dennoch gibt es hier eine Besonderheit:

Eine Abdrehmaschine für Radreifen ist für gewöhnlich fest im Hallenboden eingelassen und wenig, soll heißen gar nicht, portabel. In Aachen ist dies anders. Hier besitzt die Deutsche Bahn eine portable Drehmaschine. Diese besteht aus zwei Bauteilen (Trafo und Werkzeug), wiegt zusammen knapp 4 Tonnen und kostet rund 1,4 Mio Euro. Der Vorteil dieses Geräts ist, dass man je nach Bedarf und Anfrage die Maschine durch ganz Deutschland fahren kann. So wurde die Maschine z. B. das letzte Mal nach Magdeburg ausgeliehen, um innerhalb von nur zwei Wochen den gesamten Straßenbahnfuhrpark zu bearbeiten.

Ob ein Radsatz übrigens abgedreht werden muss, wird nicht nur nach Kilometerleistung bestimmt, sondern geschieht sogar im laufenden Fahrbetrieb auf offener Strecke. An insgesamt drei Prüfstrecken wird jedes Rad auf 100 Meter Länge auf Flachstellen geprüft. Diese Teststrecken befinden sich in Langenfeld, Gevelsberg und Köln-Lövenich und speisen das Infosystem im Aachener Server.

Nachdem einige Fragen rund um das Thema Sicherheit und Radreifen geklärt waren, ging es dann für unsere Gruppe zur nächsten Station. Hier wurde uns anhand einer angebohrten Schraube die Handhabung eines Ultraschallmessgeräts demonstriert. Der Ausschlag sollte in der Regel am rechten Rand zu sehen sein. Das würde bedeuten, dass der Schall erst am Boden bzw. Ende der Schraube reflektiert wird. Sieht man auf dem Bildschirm jedoch weiter links einen Ausschlag, so ist dies ein Anzeichen dafür, dass irgendwo ein Riss oder Schaden vorliegt.

Von dieser Gerätschaft gibt es in Aachen zwei Arten: Ein Handgerät für kleine Bauteile bzw. für die vertikale Messung und einen etwa 2 Meter langen Stab, der für die Messung der Achsen zum Einsatz kommt und folglich horizontale Wellen im 30° Winkel abstrahlt.

Weiter ging es mit der Besichtigung des Service-Mobils. An Bord dieses Lieferwagens findet sich alles, was man zur schnellen Reparatur auf der Strecke benötigt. Das Repertoire reicht von Toiletten bis hin zu neuen Fensterscheiben für verschiedenste Wagenarten.

Auch hier besitzt das Betriebswerk Aachen eine Monopolstellung, denn mit ihrem Service-Mobil müssen sie bis nach Emmerich fahren und Hilfe leisten. Warum das nicht das Werk aus Düsseldorf macht? – Genau diese Frage haben auch einige Mitglieder der Gruppe gestellt. Aber die Antwort ist recht simpel: In Düsseldorf werden hauptsächlich S-Bahnen gewartet. Zum einen benötigen diese sehr viel Zeit und zum anderen halt spezielles Wissen. Folglich kommen die Mitarbeiter aus Aachen mit ihrem Wagenpark an Doppelstockwagen natürlich genau richtig.

Nach dieser technischen Einlage wurden die Gruppen getauscht und es ging mit den anderen Mitarbeitern in den Bereich der Lok- und Wagen-Instandhaltung. Zunächst wurde uns kurz ein Einblick in das Lager gewährt. Auch hier kommt für die Kleinteile, gleich in Düsseldorf, ein computergesteuertes Turmlager zum Einsatz und für den Rest das gute alte Regalsystem mit Lagermeisterposten.

Weitere Stationen waren die Gleiswaage, mit deren Hilfe man die fertig abgedrehten Radreifen wieder in Waage bringen kann um den Wagen auch waagerecht im Gleis zu halten und die Radreifensenke. Letztere ist aufgrund der geringen Deckenhöhe bzw. der hohen Doppelstockwagen dafür zuständig, um die Radreifen zu demontieren.

Da sich im hinteren Bereich der Halle keine Oberleitung befindet, kommt hier ein Unimog zum Einsatz. Positiver Nebeneffekt ist die geringere Lärmbelastung während des nächtlichen Hochbetriebs auf dem Werksgelände.

Anschließend bekamen wir noch einen exklusiven Einblick oder besser gesagt „Unterblick“ unter einen VT643 und letztlich einen Blick in den Führerstand selbigen Fahrzeugs.

Nach gut zwei Stunden war die Führung dann auch beendet und ich konnte meinen Heimweg antreten. Abschließend kann ich sagen, dass sich die Teilnahme an den vier Bahn-Backstage-Programmen gelohnt hat. Viele Dinge waren mir zwar vorher schon bewusst, aber die Einblicke oder Möglichkeiten diese Sachen auch mal zu „begreifen“ waren natürlich auch neu für mich: Auf jedem Fall ein gelungenes Imageprogramm, für das sich die MitarbeiterInnen von DB-Regio NRW richtig ins Zeug gelegt haben.


Mal sehen, wo es mich als nächstes hinführt...

Bis dahin
Euer NVP-Maskottchen Norbert

 

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